エンジンとモータの特性

Twitterだと目立つので、ここにひっそりと書いておく。

勝間和代さんのネタ。日産LEAFを乗ることになったようなのだが、何人かで即席試乗会を開いたところ、加速の良さにびっくりしたと、ツイートしていた（その後ブログにも書かれていた）。

それについて、「エンジンはゼロ発進が苦手、モータはゼロ発進が得意なトルク特性を持ってる」みたいなツイートをした。

Mentionでも非公式RTでもなくて、先頭に勝間さんの名前を入れただけなのに、RTされまくり。お祭り状態！！！

有名人パワーおそるべし。

非公式RTが二件飛んできて、賛同一件、誘導電動機（いわゆる交流モータ）の場合はインバータ制御した場合に限ると補足してくれた方が一件だった。

補足はありがたい。私はそこまでは詳しくなかった。感覚で知っていただけ。

どこで身につけた感覚か。それは私が鉄道ファンだから。

電車にはトランスミッションがない。そう、モータと車軸は固定のギア比で減速され、モータの回転数だけに支配されて電車は加速していく。

その加速度曲線というものが鉄道系の書籍やWeb上でたまに見ることがあったのだが、これがまた、見事に、低速時ほど加速がよく、高速になっていくにしたがって加速しなくなっていく。

要するに、モータというのはトランスミッションがない電車で、普通に（自然に？）車両を加速させ、必要以上の速度が出ない（直線ならば、ということになるが）ようになっているという都合のいいものだったわけだ。

だから、古い電車でも、運転士はモータに対する電気回路（専門家ではないので突っ込まないでください）の電流・電圧をマスコンという形で制御することで調整することはあっても、「ギアチェンジ」をすること（したこと）はない。

しかし、気動車（ディーゼルカー）は、エンジンを使っているので、最新式は知らないけれども、国鉄時代の気動車なんかだと運転士の変速操作が必要だったりもした。

このあたり、鉄道ファンで雑学していてよかったなぁ、と広く浅くアンテナ張っててよかったなぁ、と思った次第で。今ならWikipediaを見るだけでも全然違います。Wikipediaはその「出典への執着」から、書かれていることが既に議論されているものであれば一次資料へのリンクが書かれているので、本文ではなく、可能であれば「Wikipediaで調べた一次資料を読む」のが正しい使い方だと思っています。